Los accidentes de Adamuz y Gelida han desencadenado una crisis ferroviaria sin precedentes. El problema no solo es de seguridad o de gestión, también es un problema ambiental de primer orden. Si la ciudadanía percibe el tren -el medio de transporte más eficiente y menos contaminante- como inseguro o poco fiable, daremos pasos atrás en el reto de descarbonizar el transporte.
Ambos siniestros han conmocionado a la opinión pública y amplificado una tendencia que la demoscopia venía señalando desde hace tiempo: el 56% de los españoles tiene poca o ninguna confianza en el Gobierno, según un estudio de la fundación BBVA. En este contexto, el descontento amplifica la percepción de inseguridad y se convierte en un factor decisivo en el momento de elegir cómo desplazarnos.
Si el tren no es fiable y, además, se percibe como inseguro, la consecuencia es que aquellos que pueden, cambian de modo de transporte. En la larga distancia la alternativa es el avión y en los trayectos de cercanías y regionales el coche recupera presencia. El impacto ambiental es enorme. En el año 2025 Barcelona logró situar la polución atmosférica en mínimos históricos. Hoy, la Zona de Bajas Emisiones está suspendida por la incapacidad de garantizar un servicio ferroviario fiable.
El caso de Cataluña es paradigmático. El accidente de Gelida, que costó la vida a un joven maquinista en prácticas, ha causado el colapso total de una red que arrastraba claros síntomas de agotamiento. Durante seis días, Cataluña no ha tenido trenes de cercanías ni regionales porque no se podía garantizar la seguridad. Este evento ha causado una crisis política con pocos precedentes, ya que el Govern de Illa subestimó la gravedad de la situación y el enfado ciudadano.
Conviene recordar que el malestar ferroviario en Cataluña tiene consecuencias económicas y políticas muy profundas. En 2007, una situación similar de colapso ferroviario en Rodalies desembocó en una masiva manifestación en Barcelona que se considera el punto de arranque del Procés que estallaría en 2012. Entonces, como ahora, se anunció una lluvia de millones para resolver el problema. De los 4000 millones de euros presupuestos entre 2008 y 2015 solo se ejecutaron 500 millones.
Casi veinte años después, los problemas estructurales no se han resuelto: retrasos sistemáticos, material obsoleto, catenarias en llamas, inundación de vías…. La sensación de abandono sigue ahí. Hay un dato que habla por sí solo: pese a tener el presupuesto más elevado, solo se ejecutó el 38% del presupuesto de ADIF y ADIF AV previsto entre 2015 y 2025 en Cataluña. Solo Andalucía tiene una cifra peor: el 37%. En el lado opuesto, Castilla-La Mancha, Navarra y Madrid encabezan la ejecución de presupuesto ferroviario. En ninguna comunidad se ha ejecutado la totalidad de presupuesto asignado por ADIF.
La infrafinanciación ferroviaria sostenida tiene costes sociales, económicos y humanos. Pero también -y esto se está ignorando- ambientales. La desconfianza en el tren no es un fenómeno abstracto: se traduce en un aumento en el uso de transportes que usan combustibles fósiles.
Por eso, la responsabilidad institucional no se limita a esclarecer las causas de la catástrofe de Adamuz o a corregir los problemas estructurales de Rodalies, otros núcleos de Cercanías y la red de alta velocidad. El reto que tienen por delante es el de restaurar la confianza perdida: garantizar la seguridad, recuperar la puntualidad de todos los servicios ferroviarios y demostrar que el motivo de orgullo de nuestra red de trenes es su fiabilidad, modernidad y ser digna de un país que quiere liderar la descarbonización del transporte y la transición ecológica. La desconfianza en la red ferroviaria es un lujo que no podemos permitirnos.